Chce samotnie i szybko opłynąć świat
Rozmowa z Romanem Paszke, żeglarzem
Jak udało się skłonić prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego do objęcia honorowego patronatu nad rejsem i Pierwszą Damę RP Marię Kaczyńską, by była matką chrzestną katamaranu Bioton?
Myślę, że miałem kilka atutów, które zostały wzięte pod uwagę. Najważniejszy, wydaje się dość istotny, to, że żegluję całe swoje życie pod polską banderą, mimo, że miałem wiele propozycji pływania w różnych miejscach świata i pod różnymi banderami. Wszystkie swoje projekty realizuję pod polską flagą, u nas w kraju, a to jest taki projekt, który, tak myślę, na pewno nie przejdzie niezauważony. Kiedy na początku lat dziewięćdziesiątych byliśmy pierwszy raz na regatach Sardynia Cup, zaraz po Rolex Cup, bardzo prestiżowych zawodach w Porto Cervo, jeden z najbogatszych Japończyków, startujący w nich, podszedł do nas i powiedział: Teraz już wierzę Lechowi Wałęsie, kiedy polski jacht regatowy znalazł się w Porto Cervo.
Chrzest katamaranu odbędzie się 15 stycznia w Gdyni, a kiedy nastąpi sam start do rejsu?
Po chrzcie płyniemy do Anglii, gdzie musimy jeszcze wykonać olbrzymią pracę związaną i z kalibracją elektroniki, i z testem pewnych urządzeń. A elektronika jest bardzo ważna i to jest jeszcze praca na około 10 dni, praca, którą się wykonuje w trakcie pływania. Myślę, że od czasu, kiedy wypłyniemy ze stoczni, do chwili, kiedy opuszczę Europę, to będzie dystans około 3,5 do 4 tysięcy mil, jaki przepłyniemy na tym jachcie. To dość sporo, by przekonać się, czy wszystko funkcjonuje właściwie.
Jak często odbywają się rejsy samotników dookoła świata?
Co cztery lata startują regaty, moim zdaniem najtrudniejsze na świecie, Vendee Globe, w których płynie kilka lub kilkanaście jachtów 60-stopowych. Są to bardzo podobne łódki, budowane według przepisów pomyślanych specjalnie dla tych regat i jest to wyścig samotników dookoła świata. Jest ich tam stu dwudziestu paru. Iluś po drodze się wykrusza, ale zawsze część dopływa do mety. Są to najtrudniejsze regaty, bo przebiegają podobną trasą, jaką ja będę płynąć, czyli nie wokółziemską w pobliżu równika, w tropikach, poprzez Kanał Panamski, czy Sueski, tylko dookoła kontynentów. Trzeba opłynąć Afrykę. Startując z Europy opływa się właśnie Afrykę, Australię, Przylądek Horn, czyli ryczące czterdziestki, wyjące pięćdziesiątki. To zdecydowanie najtrudniejsza trasa i co cztery lata takie regaty się odbywają. Jest też sporo regat załogowych dookoła świata, a najbardziej znane, to Volvo Ocean Race. Regaty takie mają po drodze stopovery, czyli przystanki w kilku portach.
A takie rejsy indywidualne, jak pana?
Na wielokadłubowcach było dotychczas tylko kilka takich prób. Nie potrafię dokładnie powiedzieć ile, ale było kilka. Jak dotąd jedynie dwie osoby na wielokadłubowcach opłynęły świat, płynąc non stop na trimaranie. Bioton będzie w ogóle pierwszym katamaranem, pierwszą próbą na świecie podjętą na katamaranie. To dość trudna łódka, jeżeli chodzi o technikę żeglowania.
Czy chodzi panu o rejs dookoła świata, czy pobicie rekordu Brytyjki Ellen MacArthur, która w 2005 r. na trimaranie B&Q opłynęła samotnie kulę ziemską w 71 dni 14 godzin 18 minut i 33 sekundy?
Chodzi mi zdecydowanie o pobicie rekordu w samotnym opłynięciu ziemi bez zawijania do portów, należącym właśnie do Ellen.
Pana łódka jest trudniejsza do prowadzenia od tej, na której płynęła Ellen MacArthur?
Jest mniej bezpieczna ze względu na możliwość przewrócenia się, bo jachty jednokadłubowe nie przewracają się, mogą mieć duży przechył, nawet bardzo duży, ale zawsze balast, kil powoduje, że się prostują. Natomiast w wielokadłubowcach przechył dochodzi do pewnego granicznego kąta, z którego ta łódka nie może wrócić. I w katamaranie dochodzenie do tego przechyłu jest dużo szybsze niż na jakimkolwiek innym jachcie, jednokadłubowcu czy trimaranie. Stąd jest to tak trudna łódka i tak trudne jest utrzymanie kontroli nad przechyłem. Niedopuszczenie do przewrócenia takiego jachtu jest zadaniem dość skomplikowanym dla jednej osoby, dlatego, że będę musiał na pewno trochę odpuszczać, mając w planie na przykład jakąś drzemkę. Bo nie będę wtedy w stanie w stu procentach kontrolować łódki.
Co to jest w ogóle katamaran, czym się różni od innych jachtów? Choćby od tego trimaranu Brytyjki Ellen MacArthur, na którym pobiła swój rekord?
Na świecie można ogólnie rzecz biorąc odróżnić dwie grupy łódek sportowych, czy turystycznych, bo katamarany i trimarany turystyczne również pływają. One są cięższe, nie osiągają takich prędkości, ale wielokadłubowe zawsze mają więcej miejsca, jeżeli są połączone sztywnym pokładem, a nie, jak mój, trampoliną. Czyli mamy grupę jachtów jednokadłubowych i wielokadłubowych. Katamarany i trimarany należą do tej drugiej.
Co to znaczy, połączony trampoliną?
Katamaran ma dwa kadłuby, a trimaran trzy. Dwa kadłuby różnią się od jednego kadłuba tym, że jacht jednokadłubowy, żeby się nie przewrócić, musi mieć podwieszony kil, duży ciężar pod dnem. One są oczywiście bardzo precyzyjnie profilowane, żeby stawiać jak najmniejszy opór. Niemniej jednak jest to opór i łódka jednokadłubowa nie może rozwinąć tak dużej szybkości, jak wielokadłubowa, której moment prostujący jest korygowany przy pomocy jednego z dwóch kadłubów, zależnie skąd wieje wiatr, z jednej burty lub z drugiej. A zanurzenie tych kadłubów jest bardzo małe. Mogę powiedzieć, że zanurzenie katamaranu Bioton, mającego 28 metrów i ważącego 8,5 tony, jest porównywalne z łódką plażową na Mazurach, która wpływa w trzciny, czyli jest to 30-40 centymetrów. Także jest to łódka o bardzo małym zanurzeniu, a tym samym o bardzo małej powierzchni zmoczonej, małych oporach czołowych i bocznych. I to pozwala jej rozwinąć duże prędkości. Podobnie jest z trimaranem, tylko, że tam maszt stoi na środkowym kadłubie, a dwa boczne, mniejsze od środkowego, pełnią rolę stabilizatorów. Stąd wielokadłubowce są bardzo szybkie, mają po prostu mniejsze opory w środowisku wodnym, zdecydowanie mniejsze od jachtów jednokadłubowych.
Poza rekordem trasy chce pan pobić kilka innych rekordów?
Tak. Po pierwsze, rekord osiągnięcia chwilowej maksymalnej prędkości, ponieważ te urządzenia, które będę mieć na jachcie, będą przekazywać informacje do komisji sędziowskiej w Anglii, do World Speed Sailing Record Council. To specjalny komitet przy międzynarodowych władzach żeglarskich, gdzie jest również żeglarstwo olimpijskie. Po prostu każde przyśpieszenie jest rejestrowane bardzo precyzyjnie przez specjalne urządzenie nadawcze jachtu i co 5 sekund jest monitoring pozycji. Nie tak, jak 20 lat temu, kiedy ktoś powiedział, że opłynął ziemię, a bardzo często nie był w stanie tego udowodnić, bo było to wtedy bardzo trudne. Teraz takich wątpliwości nie ma i co 5 sekund pozycja jest przekazywana drogą satelitarną do centrum w Anglii i Polsce. Następny jest rekord dobowy, który należy do samotnego żeglarza francuskiego, z regat dookoła Anglii. Jest to 610,3 mili. Jeżeli to pomnożymy przez 1,852, wychodzi blisko 1200 kilometrów, czyli mamy trasę mniej więcej Gdańsk – Zakopane – Gdańsk i jeszcze trochę w ciągu doby. Także można sobie wyobrazić, jakie to prędkości. To dystans, który byłoby w naszym kraju trudno pokonać samochodem. I, oczywiście, rekordy między linią startu i linią równika, między równikiem i równikiem, czyli przekraczam równik w jedną stronę i później po okrążeniu globu w drodze powrotnej. Mamy jeszcze rekordy, jeżeli chodzi o oceany. Razem sześć rekordów.
Czy pana katamaran będzie rzeczywiście najnowocześniejszy na świecie?
Technologia, którą budujemy jacht jest najnowocześniejsza. Oczywiście, nowoczesne jachty powstają ciągle. W naszym jednak przypadku zastosowaliśmy technologię taką, że na dzisiaj można się pokusić, choć to bardzo ryzykowne, o stwierdzenie, iż Bioton, to najnowocześniejszy jacht na świecie. Choć nie wiadomo, czy za kilka dni gdzieś nie zacznie powstawać podobna łódka albo czy już gdzieś nie powstaje, bo konkurencja jest ogromna. Ale według mojego stanu wiedzy, tak jest.
Samotny rejs dookoła świata, to spełnienie kolejnego wielkiego marzenia, to rejs życia?
Ktoś coś robi przed nami i w ten sposób wytycza cele. Kiedy byłem młodym żeglarzem, pamiętam, jak przypływał do Gdyni Krzysztof Baranowski, a myśmy z klubu na takim klubowym jachcie, jak wiele innych jachtów polskich wtedy, wypłynęli na Zatokę Gdańską, by go powitać. Jako bardzo młody człowiek odbierałem to wtedy, że jednak można zbudować łódkę, można popłynąć dalej niż na Zatokę Gdańską. Zaczynamy coś przy brzegu albo na jeziorze, ale myślimy, by popłynąć gdzieś dalej. Potem zaczynają się regaty, w moim przypadku pełnomorskie, Bałtyk, Morze Północne. Następnie okazuje się, że można przepłynąć Atlantyk, można taki jacht zbudować. Później nabiera się przekonania, że jeżeli można Atlantyk, to dlaczego nie opłynąć świata dookoła? Takie są cele żeglarza. Te cele gdzieś się kończą, bo opłynie się świat i co? Wtedy chce się pobić w tej dziedzinie rekord. Dlatego ludzie to robią. Biegają na 100 metrów, na 3 km z przeszkodami, na 5 i 10 km. W żeglarstwie jest podobnie. Lista rekordów jest spora, tych wyzwań jest bardzo dużo. Na przykład są rekordy prędkości bite na dystansie jednej mili i buduje się bardzo lekkie łódki, które mogą przepłynąć tę milę z szybkością blisko 90 km na godzinę. Mówię o łódkach żaglowych, nie z napędem silnikowym. I te prawie 90 km na godzinę, to bardzo dużo. To pościg i na pewno wyzwanie dla człowieka, który to robi. A ja tego nie robię sam, nad tym pracuje cały sztab ludzi, mój zespół brzegowy. Bez tych ludzi nie byłbym w stanie przygotować jachtu takiej jakości.
Od kiedy pan o tym rejsie myślał i ile trwały przygotowania?
Pierwsze myśli o takim samotnym rejsie pojawiły się, gdy na jednokadłubowym jachcie Bank BPH próbowaliśmy pobić rekord załogowy w opłynięciu dookoła świata. Po powrocie z tej wyprawy, pod koniec 2004 r., już wiedziałem czego chcę, wiedziałem, że w ten rejs popłynę. Pierwsza myśl była taka, by wykorzystać nasz stary katamaran Warta-Polpharma, ale jednocześnie pływać na nim, pływać na innych wielokadłubowcach, czyli ćwiczyć i trenować, ale też spróbować jednak tę łódkę bardzo poważnie zmodyfikować. Gdzieś tam jednak była także myśl, że może się uda dość szybko zbudować katamaran szybszy od Warty-Polpharmy, bo na niej ten rekord byłby również możliwy, ale byłby jednak obarczony bardzo dużym ryzykiem. Bo ta łódka ma już swoje lata, a poza tym musiałbym bardzo ryzykować, by dogonić Ellen. Łódka Ellen jest bardzo szybka i musiałbym na tym katamaranie, po pierwsze, bardzo nisko schodzić, bo im niżej się zejdzie geograficznie, im bliżej się zejdzie Arktyki, lodów, tym bardziej się skraca trasę, skraca dystans. Płynąc bardzo ekstremalnie można dystans skrócić nawet o dwa tysiące mil. To bardzo dużo i to jest parę dni handicapu. A ryzyko polega na tym, że płynie się po prostu między górami lodowymi, w związku z tym występuje ryzyko uszkodzenia i zatopienia jachtu.
Trasa rejsu liczy 21600 mil morskich. Musi pan wystartować i zakończyć rejs w tym samym punkcie. Będzie to miejsce między Wlk. Brytanią i francuską wyspą Quessant. Jaka to trasa?
Po opuszczeniu linii startu, ogólnie rzecz biorąc, jest to południowy kurs, czyli płynę w stronę równika, w stronę granicy Atlantyku Północnego, potem wchodzę na Atlantyk Południowy, omijam lewą burtą kontynent afrykański, więc płynę na wschód. To dość spora odległość, bo przeważnie, żeby wejść na autostradę wiatru tych układów barycznych, które są na Wielkim Oceanie Południowym, trzeba się zbliżyć do Arktyki. Wchodzę więc w tę strefę zimna i jestem na autostradzie wiatru, jak my to nazywamy. Potem kurs poniżej Australii i Nowej Zelandii, też gdzieś w połowie drogi między Arktyką i Nową Zelandią. Potem opłynięcie Przylądka Horn, czyli Ameryki Południowej. No i powrotny kurs, czyli z Atlantyku Południowego w stronę Atlantyku Północnego, gdzieś w stronę Wysp Azorskich. Tam jest bardzo ważna przeszkoda, wyż azorski. Trzeba go z odpowiedniej strony ominąć i potem przekroczyć linię mety. Trasa bardzo prosta.
Wyż azorski trzeba ominąć, a jakie jeszcze trudne przeszkody pan może napotkać?
Takich miejsc trudnych meteorologicznie jest sporo, bo będę mijać kilkanaście stref klimatycznych. Nie mówię o strefach czasowych, które zmieniam właściwie cały czas. Tak więc w Anglii jest nasz klimat europejski, znacznie cieplejszy niż w Polsce, z wpływem oceanu. Potem rejon tropiku, najbardziej obawiam się tam burz tropikalnych. To takie zjawisko, kiedy dookoła jachtu następują wyładowania atmosferyczne. Słupy wyładowań mogą dochodzić do mniej więcej grubości pnia dębu Bartek lub kilka razy większych i człowiek po prostu się boi, czuje bardzo blisko w powietrzu zapach ozonu. Cały czas wydaje się, że ten maszt z włókien węglowych o wysokości 33 metrów ściąga te pioruny, ale jakoś niewiele jest przypadków zniszczenia jachtów przez burze tropikalne. Może dlatego, że pływa tam bardzo mało jachtów… Może dlatego ta statystyka nie jest zła… Z burzami tropikalnymi jest też tak, że przychodzi chmura i z jednej strony chmury ten wiatr jest słabszy, a z drugiej wiatr o sile szkwału, takiej sztormowej. I trzeba być bardzo czujnym. Bo wbrew pozorom, że woda jest gładka, nie ma jakiegoś sztormu, ten szkwał jest w stanie taki jacht przewrócić. Na pewno więc w tropikach trzeba bardzo uważać. No i potem już wchodzi się w rejon permanentnych sztormów, Wielki Ocean Południowy, czyli Atlantyk Południowy, Ocean Indyjski i Pacyfik. Jak spojrzymy na półkulę południową, zauważymy, że tam nie ma żadnego kontynentu w tym rejonie, wokół Arktyki, który by zatrzymał tę cyrkulację. Jest więc to rejon największych, najwyższych fal na świecie. Podczas konferencji prasowej w Warszawie zrobiliśmy animację, wchodząc na stronę meteorologiczną tego rejonu. Okazało się, że pod Przylądkiem Horn były fale grubo przewyższające wysokość 10 metrów. W czasie rejsu na katamaranie Warta-Polpharma spotkaliśmy sztorm na Pacyfiku Południowym, gdzie fala była dużo wyższa niż 20 metrów. Rodzą się więc tam olbrzymie fale i myślę, że nie ma człowieka, który by nie czuł jakichś obaw przed nimi. Sądzę, że nie ma jachtu, którego odpowiednio wysoka fala nie byłaby w stanie przewrócić.
Co jest takiego pociągającego w tym, że bardzo długo będzie wokół pana jedynie bardzo dużo wody, a może i wiele strasznych sztormów?
Ocean jest jak narkotyk. Kiedyś się zastanawiałem, dlaczego ludzie tacy jak na przykład Peter Blake, Chris Dickson, czy Grant Dalton, po kilka razy opływają świat dookoła. Wiem, oczywiście, że są zawodowcami, wykonują zlecenia. Tak się zastanawiałem, co jest w tym pociągającego? I muszę powiedzieć, że po pierwszym opłynięciu świata, już wiem. Tam się po prostu chce wracać. To silniejsze niż narkotyk. Oceany są za każdym razem inne. Człowiek znajduje się na takiej bezkresnej przestrzeni. Bardzo dobrze rozumiem tych, którzy się wspinają na bardzo wysokie góry, czy próbują przejść na piechotę Afrykę w poprzek, bo takich przyjaciół również mam. Te wyzwania są narkotykiem. I myślę, że wiele młodych osób, dla których jesteśmy jakimś przykładem, wybierze właśnie taki sposób narkotyzowania, a nie inny. To bardzo ważne.
Czego się pan najbardziej obawia w czasie tego rejsu?
Tak do końca, to człowiek nigdy nie wie, co będzie, kiedy dojdzie do pewnej ekstremalnej granicy zmęczenia, wysiłku. Jak bez wsparcia, bo w czasie rejsu żeglarz jest przecież sam, sobie poradzić? Dziś mam głębokie przekonanie, że jestem w stanie sobie poradzić. Tak naprawdę myślę jednak, że to pytanie na czas nie przed rejsem, ale po nim.
Gdzie pan się urodził, gdzie mieszka, jaką ma pan rodzinę?
Jestem Kaszubem. Urodziłem się w Gdańsku. Jestem bardzo związany z Gdynią, a zaraz potem z Gdańskiem. To są miejsca w których przebywam, żyję. I nie wyobrażam sobie miejscowości, czy regionu, które by mi zastąpiły Trójmiasto. Ojciec pochodził też z Gdańska, rodzina ojca także. Mieszkałem i w Sopocie, i w Gdyni. Po powrocie z rejsu odbieram nowe mieszkanie nad morzem, w Orłowie, z czego się bardzo cieszę. Także Trójmiasto, to moje miejsce. Do żeglarstwa wprowadził mnie ojciec. Przy nim, jako dziecko czyniłem pierwsze kroki w tym sporcie. Ojciec już nie żyje, mama jeszcze żyje. Mam brata, współwłaściciela firmy softwarowej w Niemczech. Też jest żeglarzem, kilka razy zdobył Puchar Świata w klasach morskich. Obecnie żegluje zdecydowanie mniej, ze względu na obowiązki zawodowe. Niedługo powinien startować w regatach w USA, później, w czerwcu, ma płynąć przez Atlantyk.
Ma pan piękną córkę, Anię, która mówi, że będzie dobrym duchem rejsu. Ania to pana kibic numer jeden?
Ania jest przy mnie właściwie całe życie. Ona była przy wszystkich projektach. Pisze obecnie pracę magisterską na temat psychologii żeglarzy samotników, czyli wykorzystuje moje doświadczenia z rejsów, ale nie tylko moje, także moich znajomych, przyjaciół, którzy są na całym świecie. To nie jest tak, że jesteśmy w kraju enklawie. Tak było 15, czy 20 lat temu. Jestem z Ani bardzo dumny i myślę, że będzie jedną z najważniejszych osób podtrzymujących mnie na duchu. Cieszę się, że jest przy mnie.
Ania też żegluje?
Żeglowała kiedyś bardzo dużo na optymiście, nawet bardzo dobrze jej szło w regatach i pływała także ze mną na jachtach dużych. Ale również jeździ konno, a ponieważ ma wspaniały głos, bo nieco powyżej czterech oktaw sopran, to też pięknie śpiewa.
Jest pan człowiekiem wierzącym? Jeżeli tak, to jakie znaczenie ma Bóg w pana życiu?
Tak, jestem wierzący i Bóg ma dla mnie ogromne znaczenie. Jestem przekonany, mam takie przeświadczenie, że ktoś mnie przez życie prowadzi. Pomimo licznych błędów, jakie człowiek robi na swej drodze życiowej, bo nie ma chyba ludzi idealnych, jestem głęboko przekonany, że Opatrzność nade mną czuwa. Przeżywałem różne chwile w życiu, bardzo często niezwykle ciężkie. Wiem, co to odbić się od dna i na pewno Opatrzność we wszystkim mi pomaga, i prowadzi przez te wszystkie sztormy i cisze życia.
Bioton to firma Ryszarda Krauze, znanego ze sponsorowania sportu, choćby koszykówki czy tenisa. Trudno było go namówić do sponsoringu w przypadku pana rejsu?
Odbyliśmy kilka rozmów. Dawno już minęły czasy, gdy człowiek gdzieś tam budował jacht, w klubie, czy ogródku, wodował i płynął sobie dookoła świata. Można tak i dzisiaj zrobić, ale dotyczy to pływania turystycznego, kiedy ktoś ma jakieś marzenie i chce je spełnić. Natomiast w przypadku wyczynu, bez sponsoringu jest to niemożliwe. Mówimy o wyczynie, więc także musiałem znaleźć sponsora i do tego trzeba się było odpowiednio przygotować. Przede wszystkim trzeba było przedstawić korzyści medialne. W tym przypadku dodatkowym atutem jest, że rejs będzie bardzo obserwowany przez media na całym świecie, dlatego, że niewiele jest takich wyczynów. CNN poświęciła wiele czasu Ellen MacArthur. To było parę godzin transmisji, potem rozmów, specjalny film z Ellen i tak dalej. Jej wyczyn był traktowany nie tylko jako promocja firmy, ale również kraju. Prezes Krauze myśli globalnie, bo z takim myśleniem się zetknąłem. Pierwszy raz się z takim podejściem zetknąłem. Podejście prezesa Krauze jest bardzo profesjonalne. Przekonało go to, tak myślę, że projekt będzie obecny i widoczny nie tylko w kraju, ale także za granicą. I będzie to na pewno doskonała promocja kraju i firmy na Zachodzie. Może to zabrzmi trochę górnolotnie, ale każdy z nas jest w jakimś stopniu patriotą i każdy chciałby, żeby polska flaga była obecna na świecie. Myślę, że takim patriotą jest również prezes Krauze. I widać, że bardzo mu zależy, by rejs był bardzo głośny także poza granicami kraju. I jest kilka atutów tego co robię, co chcę zrobić. Jednym z pierwszych celów była, oczywiście, zgoda prezesa Krauze, przekonanie go. Drugim celem była budowa łódki, a trzecim, będę to miał już na swojej głowie, zresztą cały projekt mam na swojej głowie, jest pobicie rekordu.
Ile taki rejs i przygotowanie się do niego kosztuje?
Bardzo trudno dziś to wyliczyć. Łódka Club Med budowana we Francji na regaty The Race, a nasz jacht będzie porównywalny co do prędkości, choć jest trochę mniejszy, kosztowała blisko cztery miliony euro. Zorganizowaliśmy budowę Biotonu w Szwecji tak, że przy większej części prac bierze udział grupa z Polski. Są to nasi fachowcy, którzy nabrali w trakcie budowy doświadczenia, bo to całkiem nowa technologia. No i do tego w pracach uczestniczy cały mój zespół brzegowy, moja załoga z poprzednich rejsów, która ma olbrzymie doświadczenie. Mogę powiedzieć, że łódka powstaje w kosztach mniej więcej o połowę niższych od podobnego jachtu budowanego przez wyspecjalizowane stocznie francuskie, które specjalizują się w wielokadłubowcach. Na pewno jest to więc projekt relatywnie tani, na pewno kosztuje zdecydowanie mniej niż roczne utrzymanie pierwszoligowej drużyny siatkarzy, czy koszykarzy, nie mówiąc o piłkarzach. Myślę, że w przypadku piłkarzy, za dwóch zawodników albo nawet za jednego można taki jacht zbudować.
Katamaran na którym pan popłynie, dzieli chyba istna przepaść od jachtów, na jakich pływali Teliga, Chojnowska-Liskiewicz, czy Baranowski, prawda?
To były inne czasy. Poza tym tamte wyzwania były też inne. Pamiętam, że w tamtych czasach, jak udało się nam wypłynąć na Zatokę Gdańską, to było już wielkie szczęście. Bo system policyjny był taki, że zanim jacht wypłynął na Zatokę, nie mówiąc o rejsie bałtyckim, dokonywano odpraw, sprawdzano jacht, trzeba było jakichś specjalnych zezwoleń w postaci klauzul morskich. Byliśmy krajem, z którego było bardzo trudno wyjechać. Nie wszyscy o tym pamiętają. To, że przyszły wyniki w żeglarstwie, jak Mateusza Kusznierewicza, czy wielu młodych osób, którzy idą za nim, było przede wszystkim spowodowane otwarciem granic. Tak myślę. Ludzie zaczęli wyjeżdżać, brać udział w takiej liczbie regat, w jakiej chcieli. Nie tak, jak ja, kiedy robiłem plany na 15 startów w roku, a otrzymywałem zgodę tylko na Killer Woche, czyli na jeden. To były zupełnie inne czasy. Poza tym rejsy Krystyny Chojnowskiej-Liskiewicz, Krzysztofa Baranowskiego, czy Leonida Teligi, były zupełnie czymś innym, na innych jachtach. Przede wszystkim nie były to rejsy non stop dookoła świata, na czas. Pani Krystyna płynęła, nie pamiętam, chyba ponad rok, czy blisko dwa lata. Wtedy przepłynięcie Oceanu Indyjskiego na takim jachcie, to były przeważnie dwa miesiące, a my płynęliśmy na katamaranie Warta-Polpharma 10 dni. Trudno więc porównywać te prędkości. Na pewno za kilka lat ktoś zbuduje łódkę i popłynie dookoła świata poniżej nie tylko 70 dni, ale nawet 50 dni.
Wspomniał pan o czasach peerelowskich. Jak się jeszcze, pana zdaniem, odcisnął ten system na żeglarstwie?
Z tych, z którymi zaczynałem żeglować, pozostałem chyba tylko ja. Wiele osób po prostu się zniechęciło, bardzo dobrych żeglarzy, kilku, pamiętam, niezwykle utalentowanych. Nie wiem, czy na miarę Mateusza Kusznierewicza, bo nigdy tego nie można było sprawdzić, ale na pewno z dużym talentem. Myślę, że w moim przypadku zdecydowała wytrwałość. W pewnym momencie, zupełnie przez przypadek, zostałem żeglarzem zawodowym. Kiedy zaczynaliśmy budowę pierwszego jachtu z włókien węglowych w Polsce, był problem ze sprowadzeniem tych włókien do kraju. Były one na liście materiałów strategicznych, nie można ich było przywieźć do Polski. Wtedy dokonaliśmy z kolegami po prostu przemytu. Musieliśmy te tkaniny węglowe przywieźć do nas z Zachodu, by zbudować jacht. Było więc kiedyś wiele przeszkód. Tylko jakaś determinacja, pasja i chęć nieodpuszczania zdecydowały. Wiele osób w tamtym okresie po prostu rezygnowało albo opuszczało Polskę, czy zamykało się w sobie. To był straszny system i myślę, że bardzo dużo ludzi, nie tylko w żeglarstwie, ale i innych dziedzinach, wyjeżdżało, startowało w innych barwach, jak Darek Michalczewski. To był taki okres, że jak ktoś za wszelką cenę chciał startować, a tutaj nie można było, po prostu wyjeżdżał. Co tu dużo mówić, to był zbrodniczy system.
Czy będzie pan spokojnie zasypiać w czasie rejsu? W ogóle, jak się śpi w takim miejscu, podczas takiego rejsu?
Sen to kwestia treningu, wejścia w rytm żeglugi. Bardzo ważne jest opanowanie tych faz non rem, czyli spania po kilka minut w odpowiednim czasie, kiedy ten sen jest najbardziej efektywny. Ale generalnie snu będzie bardzo mało. Myślę, że pierwszą rzeczą, którą będę chcieć zrobić po rejsie, to porządnie się wyspać.
Z kim i jak będzie się pan komunikować w czasie rejsu?
Przede wszystkim z naszym centrum operacyjnym, jeżeli chodzi o tę część medialną, komunikacyjną, którą zarządza Krzysiu Materna. Pewnie też i z grupą dziennikarzy, z najbliższymi, z wieloma przyjaciółmi żeglarzami. W tym samym czasie będzie płynąć dookoła świata Tony Ballymore, więc będzie to taki wyścig korespondencyjny. I myślę, że będę się z nim również łączyć, bo to będzie drugi samotnik na półkuli południowej. Także będzie nas dwóch. To jest też bardzo ważne. Będzie to dość duże spektrum. Będę mieć przy sobie cały czas telefon komórkowy Irridium. Myślę, że tak naprawdę, wcale nie będę sam.
Ryzyko w żeglarstwie?
Mając łódkę bardzo szybką, nie muszę tak strasznie ryzykować. Czyli jest to ekstremalne, ale dużo bardziej wyważone, dużo bardziej bezpieczne i jest zupełnie inaczej, gdy mam łódkę, którą mogę kontrolować rekord poprzednika. Trudno to do czegokolwiek porównać. Skoczek o tyczce Bubka nigdy nie bił swego rekordu o 10 cm, a mógł, tylko robił to po centymetrze. I na tym to polega, żeby nie ryzykować, nie skakać za wysoko, bo może mi się nie uda, gdy podniosę zbyt wysoko poprzeczkę, a chodzi o to, by cały ten proces kontrolować od startu do mety. Oczywiście, nie jestem w stanie wszystkiego kontrolować, bo to bardzo długa trasa. Jak w długich rajdach samochodowych. Hołek w ubiegłym roku wycofał się po trzech dniach Rajdu Dakar. Każdy, kto uczestniczy w ekstremalnych wyczynach, jak Krzysiu Wielicki, Krzysiu Hołowczyc, czy Marek Dąbrowski, który jeździ na motorze w Dakarze, zdaje sobie sprawę, że za kolejną wydmą może na coś wpaść i nagle koniec. To takie sporty. Ja wystartuję i co mam powiedzieć, jak trzeciego dnia wpłynie na mnie olbrzymi tankowiec, a ja nie będę w stanie uniknąć kursu. Albo skończy się wiatr, a ja będę bez możliwości manewru, a w nocy jeszcze rozjedzie mnie jakiś statek? To sport i na tym polega jego urok, że można zebrać baty i być zwycięzcą. Przygotowuję się do tego rejsu długo. Bardzo ważne jest przygotowanie mentalne. Jestem absolutnie przekonany, że to zrobię. Jestem też jednak świadom, jakie są po drodze przeszkody i że którejś z nich mogę nie sforsować. Ale mentalnie jestem absolutnie przygotowany, żeby to zrobić. I to, że dwa lata pracuję nad tym projektem o tym też świadczy. Bo gdybym pracował nad czymś parę dni i bym zrezygnował, co innego. W moim przypadku jest jednak moja dwuletnia praca, a właściwie całe moje doświadczenie. Całe moje wcześniejsze życie pracuje na ten rejs. Dochodzi się do tego z pewnym bagażem doświadczenia i potem się w takim rejsie życia ten bagaż chce wykorzystać, prawda?
Lepiej sobie na taki rejs kupić jacht, czy go samemu zbudować?
Ja każdy projekt traktuję globalnie. Myślę, że mam przyjemność prowadzenia zespołu, który jedyny na świecie jest w stanie łódkę zbudować i potem na tej łódce próbować coś osiągnąć. Tak było w przypadku MK Cafe. Zbudowaliśmy łódkę, na której wygraliśmy Admiral’s Cup, właściwie najważniejsze regaty pełnomorskie na świecie i satysfakcja jest olbrzymia. Także ze zbudowania łódki, bo wiemy, że nie idziemy do sklepu, do stoczni i nie kupujemy produktu, tak jak Ellen MacArthur, która nie współbudowała jachtu. Ona po prostu pojechała do Nowej Zelandii, czy Australii, odebrała jacht, który dla niej zbudowano, przepłynęła jakiś odcinek z załogą, by go sprawdzić, bo zawsze trzeba to zrobić z załogą. Człowiek nie jest w stanie tylu elementów sprawdzić sam i bierze się na taki rejs próbny specjalistów, którzy każdy element sprawdzą. My robimy to samo, tylko, że u nas ten okres przygotowawczy jest jednocześnie okresem budowy łódki. My ją poznajemy w czasie budowy i może komuś się wydawać, że te dwa tygodnie po zwodowaniu jachtu, to bardzo krótko. Nie, my nad tym jachtem pracujemy właściwie od początku, kiedy on powstaje, kiedy była rysowana jeszcze koncepcja ołówkiem, były symulacje komputerowe, potem badania w tankach, czyli basenie, gdzie model musi być przeciągnięty parę razy. Wyniki badań trzeba z konstruktorem przedyskutować i potem powstaje projekt, następuje budowa i tak dalej. My bierzemy udział w tym procesie od początku. Nikt nie może powiedzieć, że my się nie przygotowujemy, jak inni, którzy przed rejsem, płyną na tym jachcie na przykład przez ocean.
Telewizor pan będzie mieć na jachcie?
(śmiech) Dwa. Oczywiście dwa komputery. Jeden na jednym pływaku, drugi na drugim. Będą w kilku punktach, bo ekran jest bardzo często podzielony na informacje związane z osiągami jachtu. Będą to też informacje radarowe, przede wszystkim meteorologiczne, czyli bardzo specjalistyczne i w zasadzie analiza meteorologiczna nie ma końca. Człowiek siedzi przed tym komputerem cały czas i stale analizuje, rozmawia z biurem meteorologicznym, bo ja nie mam silników. Moim silnikiem jest wiatr i wykorzystanie tych układów barycznych po drodze wymaga bardzo dużo pracy.
Rozmawiał Cezary Dąbrowski
Kategoria Sport
