Kpt. Wrona człowiekiem roku
Tadeusz Wrona, kapitan należącego do Polskich Linii Lotniczych LOT boeinga 767, który awaryjnie lądował maszyną w Warszawie zasłużył, zdaniem internautów, na tytuł człowieka roku. Badanie na zlecenie Onetu przeprowadził kalkulatorpolityczny.pl
Zdaniem jednej piątej internautów to właśnie kpt. Wrona najbardziej zasłużył na tytuł człowieka roku 2011
Kpt. Tadeusz Wrona, kiedy 1 listopada 2011 r. pilotowany przez niego pasażerski boeing 767 nie mógł wysunąć podwozia, zdecydował się na awaryjne lądowanie. Kapitanowi udało się posadzić samolot ‘na brzuchu’ na warszawskim lotnisku Okęcie. Na pokładzie było 220 pasażerów i 11 członków załogi; nikt nie ucierpiał.
tsz/onet/kalkulatorpolityczny /16.II.2012/
***
Wolę lądowanie…
Rozmowa z Tadeuszem Wroną, kapitanem boeinga 767, który 1 listopada 2011 r. awaryjnie wylądował na Okęciu
Panie kapitanie, przede wszystkim gratulacje. To był naprawdę wielki wyczyn.
Dziś myślę że to Opatrzność czuwała nade mną. Bo przecież mimo procedur i wytycznych nie można było przewidzieć końcowej fazy naszego lotu.A że nikt się nawet nie skaleczył, to był cud. Ujmę to tak: Opatrzność czuwała, a cud się zdarzył.
Woli pan stąpać po ziemi czy lepiej się pan czuje w powietrzu?
Wolę unosić się w przestworzach, ale nie przy pomocy silników przypiętych do skrzydeł. Uwielbiam szybować po niebie, unosić się jak ptak. Sterując szybowcem nie można w dowolnej chwili nabrać wysokości, trzeba znaleźć miejsce w którym powietrze samo się wznosi i skorzystać z tego w naturalny sposób. To chwila w której można poczuć życie wszystkimi zmysłami…
Samotność na szczytach…
W szybowcu jestem sam. Ze skrzydłami i naturą. Pomijając sprawy metafizyki i religii, bo wiadomo, że Bóg jest wszędzie, i w powietrzu, i na ziemi.
Wznosi się pan wtedy jak Ikar…
Tak, ale jak wiadomo on utracił kontrolę nad swoim lotem, znalazł się zbyt blisko słońca. Dlatego też nie jest moim idolem.
Wystartował pan z Newark jako osoba nieznana, a wylądował w Warszawie jako bohater. Kto dla pana jest największym autorytetem?
Ponieważ moją wielką pasją jest szybowanie, szczerze podziwiam właśnie mistrzów tego sportu. Moim wielkim przyjacielem i mistrzem był Edward Makula, człowiek zakochany w unoszeniu się w powietrzu. Muszę również wspomnieć Tadeusza Górę, szybownika numer jeden w Polsce.
Czy można mówić o magii latania?
Ludzie boją się latać, bo tracą grunt pod nogami, poczucie bezpieczeństwa. W mojej rodzinie nikt przede mną nie siedział za sterami i nie wiem skąd wzięła się we mnie ta pasja. W dzieciństwie razem z tatą i bratem sklejaliśmy modele samolotów, ale to nigdy do końca mnie nie przekonywało. Zawsze chciałem być w środku tego sklejanego samolotu, a jak wiadomo tak wielkich modeli nikt przecież nie konstruuje. Marzyłem by móc posterować, poczuć pęd wiatru. Moja wyobraźnia działała. Dziś również zdarza mi się we śnie rozłożyć ręce i lecieć… Czy to jest magia? – nie wiem.
Lubi pan zmagać się z żywiołem?
Chmury to jest żywioł! Trzeba do nich podchodzić z wielkim szacunkiem i ostrożnością. Przewidywać co się w nich może zdarzyć. Najbardziej lubię urodziwe chmury, takie które widać z daleka; zgrabne, proporcjonalne, wysoko zawieszone, o wysokiej podstawie, z wiatrem w granicach 5 m/sek. Spotkanie z taką chmurą to dla mnie największa przyjemność. Nawet jadąc samochodem, dla relaksu rozglądam się po niebie i wybieram sobie chmurki, te najładniejsze.
To musi być niesamowite uczucie – poderwać z ziemi ponad 100 ton.
Boeingi na których latam ważą przy starcie 185 ton. Ale są tak genialnie skonstruowane że czuję się za ich sterami jak w samolocie sportowym. Rewelacja!
Od ilu lat lata pan na boeingach? Co pan sądzi o tych samolotach?
Latam na nich od 22 lat i mogę powiedzieć – tym bardziej po lądowaniu awaryjnym – że są bezpieczne. Wierzę w ten samolot. Choćby to nasze ‘szorowanie brzuchem po betonie’ to najlepszy dowód jak mocna jest konstrukcja boeinga. Jest tak pomyślany by do końca ochronić pasażerów. Jeżeli nic dodatkowego się nie wydarzy: nie zawadzimy o coś, nie utracimy kierunku albo nie zdmuchnie nas silny wiatr – to mamy sto procent pewności że nawet przy kolejnym takim tarciu ten samolot też wytrzyma.
Im dalej od ziemi tym…
…bezpieczniej. Zawsze tak mówię mojej mamie.
Jakie cechy charakteru najbardziej ceni pan sobie za sterami?
Cenię wszystkie zmysły, fakt że widzę, słyszę, czuję. Również to że wciąż chce mi się latać. Ważne jest dla mnie również wyznaczenie sobie celu i potem dążenie do jego realizacji.
Które cechy przeszkadzają pilotom?
Najbardziej chyba nadmierna fantazja w pracy, w której wszystko jest poukładane, zaszufladkowane, każdy przyrząd opisany, oprócz sytuacji, kiedy wydarza się coś czego nie przewidzieli konstruktorzy.
Woli pan startować czy lądować?
Wolę lądowanie, bo to łatwiejszy manewr. Chociaż tym razem było inaczej… Nie wysunęło się podwozie, nawet nie ruszyły płyty zamykające przestrzeń w skrzydle. Nie otworzyły się pokrywy, koła nie zeszły. Nie było nic. Lataliśmy przez kilkadziesiąt minut nad Warszawą w zupełnej ciszy.
Zaniepokoił się pan kiedy stwierdziliście usterkę na pokładzie?
Tak, ponieważ każda usterka to drobne ograniczenie. Gdyby się nie włączył projektor filmowy w kabinie, to byłby dyskomfort dla pasażerów, ale dla załogi – żaden. Taką usterkę bez bólu moglibyśmy przełknąć. Jeżeli natomiast pojawia się problem techniczny maszyny, trzeba szybko zadziałać, żeby go potwierdzić lub wykluczyć. Mogło się przecież tak zdarzyć że to nie podwozie jest uszkodzone, ale lampki wskazujące jego położenie. Tak też zrobiliśmy.
Nie myślał pan by zawrócić?
Pomyślałem żeby skontaktować się z centrum operacyjnym które śledziło nasz lot i zapytać o sugestie – jak oni to widzą. Oceniłem sytuację: mamy dużo paliwa, możemy ten lot kontynuować, możemy też zawrócić. Ponieważ ta usterka nie zakładała konieczności szybkiego lądowania, a z centrum dostaliśmy informację że wpłynie ona na proces wypuszczania podwozia, po konsultacji z całą załogą, postanowiliśmy lecieć do Warszawy, mając w odwodzie takie lotniska jak Keflavik na Islandii czy Shannon w Irlandii. Mówiliśmy nawet jak to już w Warszawie po szczęśliwym lądowaniu, na kołach oczywiście, wpiszemy informacje o usterce do specjalnej książki. Następnie pójdziemy do domu z poczuciem że dobrze wykonaliśmy swoje zadanie.
Tymczasem…
Tymczasem los przygotował dla nas tego dnia zupełnie inny scenariusz.
Kiedy się pan na dobre zaniepokoił?
W pobliżu Warszawy, przy drugiej próbie wypuszczenia podwozia, która się nie powiodła. Od tej chwili zacząłem wykonywać tylko rutynowe działania w oparciu o kontakt z błyskawicznie powstałym na Okęciu centrum zarządzania kryzysowego. Wiedziałem że nie mogę ryzykować. Pasażerowie zostali powiadomieni i przeszkoleni na wypadek ewentualnego lądowania awaryjnego. Ja wciąż wierzyłem że my to podwozie wcześniej czy później wypuścimy. Dostawaliśmy precyzyjne instrukcje z ziemi – które bezpieczniki przełączyć, jak zresetować system. Myślałem: przy takiej pomocy jesteśmy w domu. Ale czas mijał.
Pojawiła się na niebie jakaś chmura?
Chmura czarnych myśli? Nie. Tylko trochę mi się przykro zrobiło że mam tylu pasażerów na pokładzie a muszę lądować bez podwozia. Skojarzyłem również datę: 1 listopada, Wszystkich Świętych i pomyślałem: może nam ci wszyscy święci pomogą… Jest ich przecież wielu…
Co było dla pana wtedy najważniejsze?
Naszym zadaniem było nie przeciążyć, nie osłabić konstrukcji samolotu. Wiedziałem że najpierw muszę dotknąć pasa kadłubem, a następnie miejscem pod silnikami. Zostało zaledwie 9 minut do lądowania. Podjęliśmy jeszcze jedną próbę wypuszczenia podwozia, grawitacyjnie. Niestety także nieudaną. Wiedzieliśmy że wszystkie służby są gotowe, na posterunku. Staż, karetki, piana na pasie, miejsca w szpitalach przygotowane.
Nawet F-16 miał pan do pomocy.
Ładnie to wyglądało. Jakby mucha leciała koło wielkiego bąka, jakim jest nasz boeing. Kiedy już wylądowaliśmy i wysiadałem z samolotu, widziałem jak pilot zrobił w powietrzu beczkę. Tak się z nami pożegnał, szczęśliwy tak jak my, że nikomu nic się nie stało.
Które z doświadczeń życiowych przydały się panu najbardziej podczas tego lotu i lądowania?
Na pewno liczba wykonanych startów i lądowań, na żywo i na symulatorze. I oczywiście pasja szybownika.
O czym dziś marzy odznaczony przez prezydenta bohater roku?
Ojej! Marzę jak zwykle o tym samym, czyli żeby sobie polatać. Nazajutrz po awaryjnym lądowaniu zadzwonił do mnie kolega, posiadacz przepięknego szybowca, arcydzieła pod względem technicznym. Powiedział że mogę sobie na nim latać tak długo jak tylko będę chciał. Poza tym cała nasza załoga została zaproszona przez Tomka Kawę do Międzybrodzia Żywieckiego, na szybowisko Żar. Możemy tam spędzić dwa tygodnie na jego koszt i odpocząć.
Czy wie pan że linie lotnicze LOT zostały uznane przez czytelników angielskiej wersji Business Travellera za najlepsze w Europie Środkowej?
Ja bym to nawet rozszerzył, jesteśmy bezpiecznymi liniami na wszystkich kontynentach. Mam nadzieję że nasze lądowanie jest tego najlepszym przykładem.
rozm. mm/btp /XII.2011-I.2012/
***
Kpt. Wrona dziękuje Bogu
Kwiatami, owacjami, zaszczytami i tradycyjnym Sto lat witał polski Greenpoint kapitana Tadeusza Wronę który pierwszy raz od awaryjnego lądowania na Okęciu przyleciał do USA. Do gratulacji przyłączyli się też nowojorscy politycy
Siedziba polonijnej organizacji społecznej podczas środowej uroczystości nie mogła pomieścić wszystkich chętnych. Pilot otrzymał m.in. tytuł Człowieka Roku CPS, wyróżniła go też Liga Morska
Kapitana Wronę komplementowali rewident miejski Nowego Jorku John Liu i członek Zgromadzenia Stanowego Nowego Jorku, reprezentujący m.in. Greenpoint Joseph R. Lentol. Demokratyczna członkini Izby Reprezentantów nadesłała dla Polaka certyfikat za zasługi, uznający go za bohatera Stanów Zjednoczonych, oraz flagę która na jego cześć wisiała w Białym Domu. Radny miejski Stephen Levin przekazał mu okolicznościową proklamację ustanawiającą 16 listopada 2011 dniem kapitana Tadeusza Wrony.
Sam bohater wydarzenia starał się pomniejszyć swoją rolę. Uznał lądowanie za część obowiązków; wskazywał też na innych członków załogi. – Wielokrotnie przechodziliśmy szkolenia na wypadek różnych sytuacji awaryjnych, dlatego też nie uważam tego za bohaterstwo. Dziękuję Bogu że pozwolił mi w tamtej chwili skupić się i bezpiecznie wylądować – tłumaczył zgromadzonym Tadeusz Wrona.
Pilotowi boeinga 767 dziękowały też osoby które 1 listopada były na pokładzie samolotu, który po perypetiach szczęśliwie wylądował w Warszawie. Maszyna nie mogła wysunąć podwozia i lądowała ‘na brzuchu’.
– Myślę że kapitan Wrona nie potrzebował tego spotkania by się dowartościować, bo widać że nie szuka rozgłosu. Powiedział niewiele ale wszystko w swej wypowiedzi zawarł – skomentował jeden z uczestników spotkania, Piotr z Brooklynu.
pog/pap /17.11.2011/
***
Dziękowali za udane lądowanie
Warszawa. Msza Święta dziękczynna za udane lądowanie boeinga 767. W Świątyni Opatrzności Bożej modliła się w sobotę załoga samolotu z kpt. Tadeuszem Wroną, a także pasażerowie lotu 016 i pracownicy PLL LOT z rodzinami
Razem z ks. Prymasem seniorem kard. Józefem Glempem liturgię koncelebrowali: o. Piotr Chyła – redemptorysta /jeden z pasażerów lotu/ i ks. Paweł Gwiazda – proboszcz parafii Opatrzności Bożej w Wilanowie
***
Autonomiczna decyzja kpt. Wrony
I bądź tu mądry z tym LOT-em… Kilka dni temu była wypowiedź ich rzecznika że Centrum Operacyjne spółki z Okęcia zalecało kpt. Tadeuszowi Wronie lot do Warszawy, a teraz jest zupełnie coś innego…
– Tadeusz Wrona, pilot boeinga 767, po wykryciu po ok. 30 minutach od startu w USA usterki w samolocie i po konsultacji z Centrum Operacyjnym LOT-u, podjął autonomiczną decyzję o kontynuowaniu rejsu do Warszawy – powiedział tym razem rzecznik spółki Leszek Chorzewski
– Kapitan podjął swoją autonomiczną decyzję o kontynuowaniu rejsu z USA do Warszawy, po konsultacji z naszym Centrum Operacyjnym oraz zgodnie z instrukcją operacyjną, która nie nakazuje lądowania na najbliższym lotnisku i pozwala na kontynuowanie rejsu – powiedział Chorzewski.
Odniósł się tym samym do informacji zamieszczanych w mediach że powrót samolotu do Warszawy zalecili technicy LOT-u.
Załoga sygnalizowała usterkę
W dniu awaryjnego lądowania, 1 listopada, na konferencji prezes LOT-u Marcin Piróg mówił że już ok. 30 minut po starcie z Newark w USA załoga polskiego samolotu sygnalizowała usterkę centralnego systemu hydraulicznego. W maszynie był jeszcze inny system mogący wysunąć podwozie – elektryczny. Nad Warszawą okazało się że samego podwozia nie udało się opuścić, choć wysunęły się tzw. klapy podwozia.
Strategiczna decyzja kapitana
Wtedy zapadła decyzja o lądowaniu awaryjnym. 1 listopada rzecznik mówił że kapitan chciał sprawdzić czy zadziała system elektryczny. I chciał to zrobić na terenie Polski. – To była strategiczna decyzja kapitana, jak się okazało, bardzo słuszna – zaznaczył.
– Całkowicie odrzucam sugestie jakoby ktokolwiek wywierał wpływ na kapitana przed podjęciem przez niego decyzji odnośnie kontynuowania lotu do Polski – powiedział w środę Chorzewski.
Zapewnił że lot do Warszawy odbył się samolotem który bez najmniejszych problemów mógł kontynuować swój rejs.
Brak możliwości sprawdzenia podwozia
– Samolot będąc na pełnym pułapie nie ma możliwości sprawdzenia podwozia. Stuprocentowa pewność że podwozie nie zostanie wypuszczone okazała się na ok. 4 minuty przed posadzeniem samolotu na płycie warszawskiego lotniska – dodał rzecznik.
Rzecznik wyjaśnił że na drodze do Warszawy w zasięgu samolotu było kilka zapasowych lotnisk, które LOT traktuje jako awaryjne. – Gdyby była potrzeba awaryjnego lądowania kapitan podjąłby taką decyzję – powiedział.
Dyrektor Centrum Operacyjnego LOT-u Dariusz Kaczmarczyk poinformował w środę że na pierwszym etapie (po stwierdzeniu usterki) powrót na lotnisko Newark wchodził jeszcze w grę. Załoga poinformowała nasze służby na lotnisku by byli gotowi na podjęcie ewentualnych działań w celu obsługi samolotu po wylądowaniu.
Podjęli decyzję o kontynuowaniu lotu
– Ostatecznie po konsultacjach ze służbami operacyjno-technicznymi w Warszawie i uwzględnieniu zapisów instrukcji piloci podjęli decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy, gdyż wykonanie lotu nie zagrażało bezpieczeństwu operacji lotniczej – tłumaczył.
Boeing 767 który 1 listopada po południu awaryjnie lądował na warszawskim lotnisku Chopina nie mógł wysunąć podwozia i lądował ‘na brzuchu’. Na pokładzie było 220 pasażerów i 11 członków załogi; nikt nie został ranny. Samolot ma m.in. pogięte obudowy silników, zdarty ‘brzuch’ i zaklejone czarną taśmą drzwi wejściowe.
Awaryjne lądowanie pod lupą komisji
Przyczynę awaryjnego lądowania maszyny bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Pierwsze informacje o wynikach ekspertyz zawarte będą w raporcie wstępnym który musi powstać w ciągu 30 dni od zdarzenia.
en /9.11.2011/
***
Powrót boeinga zalecił LOT
Centrum Operacyjne LOT-u zaleciło załodze boeinga 767 lot przez ocean do Warszawy, kiedy piloci stwierdzili awarię centralnego układu hydraulicznego. Załoga uprzedziła polskie służby na lotnisku Newark, z którego wystartowała, że ma kłopoty i rozważa powrót
LOT dowiedział się o awarii maszyny w momencie kiedy została ona stwierdzona przez załogę. Piloci skontaktowali się z Centrum Operacyjnym LOT-u przed podjęciem ostatecznej decyzji, co dalej mają robić
Z niewyjaśnionych jeszcze powodów pękł przewód doprowadzający płyn do całego systemu hydraulicznego. Według zapisów rejestratora parametrów lotu do awarii doszło chwilę po starcie maszyny. Piloci stwierdzili że o awarii dowiedzieli się ok. pół godziny po starcie.
Kierownik zmiany Centrum Operacyjnego LOT-u od razu przekazał sprawę inżynierom technicznym. To oni – po przeanalizowaniu dokumentacji którą dysponowali – zalecili kapitanowi kontynuowanie lotu nad Atlantykiem.
– Było zalecenie centrum by nie zawracać na lotnisko w Newark ponieważ wiązałoby się to z takimi utrudnieniami jak na przykład konieczność kilkugodzinnego wypalania paliwa i lądowania w nocy na obcym lotnisku – potwierdził rzecznik PLL LOT Leszek Chorzewski.
Boeing 767 PLL LOT lecący z Newark w stanie New Jersey lądował awaryjnie na lotnisku im. Fryderyka Chopina 1 listopada. W maszynie nie zadziałał żaden z dwóch systemów wypuszczania podwozia – hydrauliczny i elektryczny. Piloci musieli lądować bez kół, na brzuchu. Do końca poszczególne kroki konsultowali drogą radiową z Centrum Operacyjnym LOT-u.
żg/tvn /9.11.2011/
***
Wyłączony bezpiecznik boeinga
W kokpicie boeinga 767 był ‘wyciśnięty’ bezpiecznik awaryjnego wypuszczenia podwozia. Taki stan rzeczy zastali amerykańscy technicy którzy uruchomili system z kabiny samolotu. Bezpiecznik powinien być włączony
Powodem niepowodzenia operacji awaryjnego wypuszczenia podwozia w boeingu 767 mogło być wybicie bezpiecznika tego systemu. Możliwości są dwie: albo uległ uszkodzeniu, albo nie aktywowała go załoga. Sekwencję działań pilotów i sprawność układów w samolocie bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Pierwszym odruchem załogi po stwierdzeniu braku odpowiedzi systemu elektromechanicznego powinna być weryfikacja obwodów zasilania. A takiej czynności – jako oczywistej – nie ma w instrukcji, bo ta opisuje tylko algorytmy i sekwencje bardziej skomplikowanych działań w konkretnej sytuacji, wymagającej precyzji i zachowania odpowiedniej kolejności. System awaryjny wypuszczania podwozia ma swój bezpiecznik – obok innych – w szafie za pilotami. Jeżeli jest on z jakiegoś powodu wyłączony, to dalsze procedury nie mogą zakończyć się powodzeniem. Jeżeli w tym elemencie nastąpiłoby przeoczenie, to będzie ono widoczne w zapisach czarnych skrzynek, z których z dużą dokładnością można odczytać czas ewentualnego zaniku zasilania w obwodzie awaryjnym. Nie można też wykluczyć że bezpiecznik został prawidłowo sprawdzony przez załogę, był załączony, ale uległ uszkodzeniu i system awaryjny nie mógł zadziałać.
Z odpowiedzią na te pytania będą się musieli zmierzyć eksperci badający okoliczności wtorkowego awaryjnego lądowania boeinga 767. Jednak by wykazać powód technicznych problemów, niezbędne są oględziny całego systemu awaryjnego – połączeń mechanicznych i elektrycznych – oraz weryfikacja jego sprawności. Wielokrotne próby wypuszczania podwozia powinny też dać odpowiedź, czy mogło dojść do blokady systemu i czy taki problem był dziełem przypadku oraz czy może się on powtórzyć także w innych egzemplarzach 767. Jeżeli się okaże że problem leżał po stronie maszyny, należy się spodziewać że producent wyda specjalny biuletyn w którym opisze problem i przekaże zalecenia dla użytkowników samolotów.
Na podstawie dotychczasowych ustaleń wiadomo że mimo wielu prób podejmowanych przez załogę zarówno system hydrauliczny wypuszczania podwozia, jak i elektromechaniczny system awaryjny nie zadziałały.
Załoga sugerowała że po nieudanej próbie wielokrotnie powtarzana była od zera cała sekwencja działań opisana w instrukcji samolotu. Zawsze z tym samym skutkiem – podwozie pozostawało schowane.
W tym kontekście interesujące jest że po awaryjnym lądowaniu i uniesieniu samolotu służby techniczne zdołały uruchomić system awaryjny i wypuścić podwozie z kokpitu. Słowem – system zadziałał prawidłowo. Dlaczego nie funkcjonował w powietrzu?
Wariantów jest kilka. Piloci komentujący wypadek wskazywali że system awaryjny nie jest używany i być może na połączeniach elektrycznych mógł wystąpić chwilowy problem, którego służby techniczne nie były w stanie zweryfikować podczas rutynowych kontroli. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych sprawdza też jak często ów mechanizm powinien być poddawany kontroli i czy te wymogi były spełniane. Być może doszło do jakiejś blokady systemu która została wyeliminowana np. na skutek przyziemienia.
Z pewnością odpowiedzi wskaże PKBWL która z dużą pieczołowitością podeszła do badania wypadku. Nie tylko zabezpieczyła dokumentację i zapisy czarnych skrzynek, lecz także szybko przeprowadziła oględziny samolotu, który został odholowany do hangaru.
Sprawność podjętych działań mimowolnie przywołuje obraz badania tragicznej w skutkach katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r. przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Dlaczego w tamtym postępowaniu zapisy rejestratorów były wystarczające do prowadzenia badania, a wrak można było niszczyć i ciąć na kawałki, by następnie rzucić je w bezładzie na płytę lotniska? Dlaczego można było bez dowodów oczerniać załogę, obciążając ją winą za katastrofę? Na jakiej podstawie w końcu uznano że działanie rosyjskich kontrolerów nie miało większego znaczenia? Awaryjne lądowanie na Okęciu wyraźnie pokazało że dobra współpraca wieży z pokładem oraz sprawnie działającymi służbami lotniskowymi to połowa sukcesu.
ma/nd /5.11.2011/
DWA ZASKOCZENIA
Dwa podejścia do lądowania, dwie załogi, dwa biegunowo różne lotniska i sposoby pracy wieży, wreszcie dwie diametralnie odmienne narracje. Chodzi o lot boeinga 767 relacji Newark – Warszawa i PLF 101 do Smoleńska
Zaskoczenie numer 1. Przez ponad półtora roku wmawiano nam że badanie zdarzenia lotniczego zaczyna się od defragmentacji maszyny i porzucenia pociętych kawałków na pastwę deszczu i śniegu. Tak stało się na Siewiernym z rządowym tupolewem. Ścieżka działań zainicjowana w przypadku boeinga lądującego awaryjnie we wtorek na warszawskim Okęciu była zgoła odmienna: natychmiast ściągnięto specjalistyczny sprzęt i ekipę techników z Seattle, by podnieść samolot i odholować go do hangaru.
Zaskoczenie numer 2. To magia czarnych skrzynek przestała działać? Jak to? Teraz okazuje się że ekspertom sama analiza rejestratorów już nie wystarcza i trzeba dokładnie przebadać silniki i inne układy samolotu. Czy coś umknęło mojej uwadze i od kwietnia ubiegłego roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych zmieniła metodykę swoich działań? Czy raczej właśnie teraz proceduje w reżimie zasad obowiązujących w całym cywilizowanym świecie? Kontrast obu sytuacji jest dojmujący.
Gdzie jest Edmund Klich ze swoją arcyprostą wykładnią arcyskomplikowanych sytuacji, teorią o dominancie czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych i tezą o rażącym braku symetrii między umiejętnościami pilotów wojskowych i cywilnych? Znając modus operandi polskiego akredytowanego przy MAK, można śmiało założyć że studiuje teraz hasła w Wikipedii zaczynające się na literę ‘p’ jak ‘podwozie’. Śmiem tak twierdzić po tym jak w swojej pretendującej do miana naukowej publikacji poświęconej bezpieczeństwu lotów definicję slotów podał właśnie za popularną wyszukiwarką internetową. W oparciu o to samo źródło przeanalizował też zjawisko dezorientacji przestrzennej u pilotów na przykładzie portretu Toulouse-Lautreca ‘Twarz kobiety w kapeluszu z piórkiem’.
Trzeba przyznać że przedsiębiorstwo PLL LOT przeprowadziło wzorową kampanię PR, dając – słusznie zresztą – silne wsparcie (pewnie nie bez znaczenia dla interesów firmy, ale zawsze wsparcie) swoim pilotom. Takich działań państwo polskie nigdy nie podjęło wobec załogi która zginęła na Siewiernym. Wyskalowane do granic absurdu domniemane błędy żołnierzy pilotujących tupolewa 10 kwietnia ubiegłego roku stały się dominantą większości medialnych przekazów i obowiązkowym komponentem ‘eksperckich’ analiz. Być może za trzy tygodnie, kiedy poznamy wstępny raport PKBWL i efekty prac komisji badającej wypadek boeinga, określenia ‘czynnik ludzki’ i ‘błąd załogi’ zmuszą zgodny chórek lotniczych ‘specjalistów’, uwiarygodniających oficjalny przekaz w sprawie Smoleńska, do wyciągnięcia spójnych, utrzymanych w ryzach dyscypliny intelektualnej, wniosków. Bo majorowi Protasiukowi nikt piany gaśniczej pod koła nie lał.
ko-p/nd /5.11.2011/
RÓŻNE STANDARDY
Rozmowa z doświadczonym pilotem maszyn transportowych w służbie czynnej
Jak ocenia pan awaryjne lądowanie boeinga 767 na Okęciu z 1 listopada br.?
Z pewnością za końcówkę tego lotu, lądowanie, błyskawiczną ewakuację samolotu, znakomite przygotowanie lotniska przez służby należą się wszystkim gratulacje. Mam tylko wątpliwości czy jeżeli po wylocie z Newark stwierdzono usterkę to czy należało z nią lecieć przez Atlantyk. Zwykle kiedy coś zaczyna się psuć to nie ciągnie się do domu za wszelką cenę – tylko próbuje się lądować. Oczywiście jeżeli w swojej instrukcji piloci mieli inne wskazówki i postępowali zgodnie z nimi to wszystko było jak trzeba.
Wtorkowy wypadek i podjęte przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych działania potwierdzają tezę że Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w przypadku badania katastrofy Tu-154M stosował tylko sobie znane procedury?
Przede wszystkim PKBWL nie zastosowała tutaj ‘standardów’ rosyjskich. Tam – czego doświadczyliśmy – w dalszym ciągu wszystko działa na innych zasadach. Dziś widzimy że są określone przepisy, procedury i – co istotne – są one przestrzegane.
Załodze ‘767’ udało się awaryjnie wylądować, za co popłynęły gratulacje i słowa uznania. Tymczasem w kwietniu 2010 roku, choć nie było żadnych przesłanek, dokonano linczu na pilotach. Dlaczego?
Proszę zwrócić uwagę co działo się w mediach, jeszcze gdy samolot krążył nad Warszawą. Były zapewnienia że wszystko jest przygotowane, że procedury są zachowane, że wszystko jest pod kontrolą. Taka informacja docierała do ludzi. Przewoźnikowi zależało na wizerunku firmy, a nie ulega wątpliwości że po takim lądowaniu klienci będą garnąć się do firmy, bo bezpiecznie jest latać z takimi fachowcami. Taki przekaz otrzymaliśmy i on zadziałał na wyobraźnię. W Smoleńsku tego nie było. Po pierwsze, sami piloci nie mogli się już obronić, ale co więcej nie było też takich ludzi którzy by to uczynili w ich imieniu. Wojsko nabrało wody w usta, a niemal wszyscy zaczęli obciążać pilotów, nie znając nawet podstawowych faktów. Broniła ich tylko grupka kolegów, którzy próbowali jakoś zaistnieć, ale ich przekaz nie przedzierał się przez nawałnicę bezpodstawnych oskarżeń.
Pojawiają się też głosy że piloci cywilni to profesjonaliści, nie to co w wojsku… To chyba krzywdzące?
Pilot liniowy ma wyznaczoną trasę z punktu A do punktu B po drodze którą zna, a jeżeli nie to wcześniej wsadzają go do kabiny ‘na trzeciego’ by przyglądał się procedurom, zapoznał się z lotniskiem itd. Pilot wojskowy lata od ‘pierwszego strzału’. Jeżeli np. leci się do Afganistanu, to nie wiadomo na którym lotnisku się wyląduje. Nikt też pilota tam wcześniej nie wozi, nie pokazuje obiektów. Pilot dostaje do ręki procedurę podejścia, bramy wlotowe, wylotowe i musi sobie poradzić. Proszę zwrócić uwagę dokąd czarterem, z cywilami, doleciał minister Tomasz Siemoniak, kiedy udał się z ostatnią wizytą do Afganistanu. Do Termezu, a potem przesiadł się do wojskowej CASY. Już na tym przykładzie widać że tego rodzaju porównania umiejętności pilotów cywilnych i wojskowych są po prostu nie na miejscu.
rozm. ma/nd /5.11.2011/
***
Relikwie Papieża uratowały boeinga?
Nad losem 231 osób na pokładzie boeinga 767 który w dramatycznych okolicznościach lądował na warszawskim Okęciu, czuwał Jan Paweł II. Przekonany o Jego i Boskiej opiece jest zakonnik Piotr Chyła, który podróżował z relikwią Ojca Świętego i skrycie modlił się o jego wstawiennictwo. I wierzy że Karol Wojtyła usłyszał te prośby. – Niewykluczone że ocaliły nas modlitwy – powiedział też bohater lotu nr 16, kpt. samolotu Tadeusz Wrona
Kiedy pasażerowie dowiedzieli się o awarii, najpierw nie dowierzali, potem bali się coraz bardziej. Jedni rozpamiętywali swoje życie, inni gorliwie, w myślach, modlili się do Boga. Wśród nich był o. Piotr Chyła, wikariusz prowincjała Warszawskiej Prowincji Redemptorystów
Czy ojciec modlił się za pasażerów?
Na godzinę przed planowanym końcem lotu usłyszał że konieczne jest lądowanie awaryjne z powodu błędu technicznego. Siedział akurat blisko wyjścia awaryjnego. Przez 40 minut nie wiedział co się z nim stanie. Jako jedyny ksiądz na pokładzie w myślach rozgrzeszył wszystkich pasażerów. Dwa razy, najpierw po niepokojących słowach kapitana, potem tuż przed dotknięciem ziemi przez maszynę. I żarliwie się modlił, trzymając swój miniaturowy relikwiarz, kosmyk włosów Papieża Polaka, którego jest szczęśliwym posiadaczem. – Zawsze ze sobą wożę relikwie błogosławionego Jana Pawła II i Joanny Beretty Molli – zdradził o. Chyła.
Jan Paweł II ciągle był z nimi
Kiedy maszyna podchodziła do lądowania nagle zapadła niesamowita cisza. – Spodziewaliśmy się uderzenia ale samolot dotknął ziemi jakby wylądował na gąbce – mówił kapłan w TV Trwam. Czy kapitanowi pomogły relikwie na pokładzie? – To co najważniejsze dokonało się w sercach i umysłach pasażerów. Nie chcę budzić sensacji ani mówić że ocaleliśmy za przyczyną Papieża – stwierdził skromnie o. Chyła. – Ale modliłem się do błogosławionego Jana Pawła II o wstawiennictwo. Na to wydarzenie powinniśmy spojrzeć z dwóch stron, z tej widzialnej i niewidzialnej, Bożej – dodał.
Pilot też wierzy
Podobnie sądzi bohaterski pilot Tadeusz Wrona który jest gorliwym katolikiem. – Wierzę że Opatrzność Boska nad nami czuwała. Niewykluczone że wylądowaliśmy dzięki modlitwom rodzin i bliskich którzy oczekiwali na nas na lotnisku.
mod/vng/zw/su /3.11.2011/
***
Córka dumna z taty
– Jestem dumna z taty. Jak obserwowałam relację w telewizji nie miałam wątpliwości że tata bezpiecznie posadzi samolot na płycie. Jest doświadczonym pilotem, na pewno pomogło mu to że jest bardzo pewnym siebie i skoncentrowanym człowiekiem – powiedziała córka kapitana Wrony, 21-letnia Natalia
Opinię dumnej córki o tacie potwierdzają wszyscy jego koledzy i z pracy w LOT-cie i ci którzy znają kapitana Wronę z doskonałych osiągnięć w lataniu na szybowcach. – To jeden z naszych najbardziej doświadczonych pilotów – powiedział prezes LOT-u Marcin Piróg
Kapitan Wrona ukończył cywilną szkołę pilotów w Rzeszowie. Lata na samolotach typu boeing od 20 lat. Jest też znanym szybownikiem. Ma nalatanych ponad 15 tys. godzin. Karierę zaczynał od szybowców. Pasja ta do tej pory została. Już w 1978 r. zdobywał pierwsze laury w tej, wymagającej ogromnej precyzji, konkurencji sportowej. Pierwsze medale zdobywał w barwach Aeroklubu Leszczyńskiego, którego do tej pory jest zawodnikiem. – Zawsze utrzymuje się w pierwszej 10 lub co najwyżej 15 zawodów – powiedział Robert Koralewski z Aeroklubu.
– Znany jest ze skrupulatności, do zawodów zawsze przygotowuje się przez kilka dni, wszystko sprawdza. Chciałem mu tylko powiedzieć jedno w tej sytuacji: Tadziu, jesteś mistrzem! – dodał Koralewski.
Jak dodał, Wrona zdobywałby zapewne wyższe miejsca w zawodach szybowcowych, ale praca w LOT-cie nie pozwala mu na to.
– Super sprawa, to co zrobił było niesamowite. Zawsze jest ryzyko przy takim manewrze, ale zrobił to perfekcyjnie, jak zawsze – powiedział o kpt. Wronie Jacek Dankowski, trener Aeroklubu Leszczyńskiego, prywatnie kolega.
– To był mistrzowski wyczyn – powiedział Dariusz Cisek, instruktor i sędzia szybowcowy. – Tadek jest znakomitym pilotem szybowcowym. Niejednokrotnie sędziowałem zawody z jego udziałem. Zawsze fantastycznie pilotował szybowce. Umiał lądować nimi w polu i myślę że te umiejętności spowodowały, że Tadek tak fantastycznie sobie poradził – dodał Cisek. I dorzucił: – Tadku, podziwiam Cię, jak zawsze!
kab/f. /2.XI.2011/
CÓRKA JEST MISTRZYNIĄ POLSKI
Córka słynnego kpt. Tadeusza Wrony nie poszła w jego ślady. Ale również jest najlepsza w tym co robi. Natalia Wrona jest mistrzynią Polski młodych jeźdźców w WKKW 2010
Jak sama o sobie pisze, konie to jej życiowa pasja i od lat startuje w różnych zawodach. Bez trudu zdobywa puchary i wyróżnienia. A od 2004 r. Natalia Wrona jest członkinią kadry narodowej w konkurencji wszechstronny konkurs konia wierzchowego.
Córka słynnego kapitana Tadeusza Wrony jest też studentką psychologii na jednej z prywatnych uczelni w Warszawie.
Za to syn Tadeusza Wrony, Mikołaj Wrona, jest również kapitanem i lata w liniach lotniczych Wizz Air.
cap./f. /9.11.2011/
Kategoria Polska
